Hajnalban keltünk, hogy időben odaérjünk a nemzetközi repülőnapra. 1991-ben, az elsőnél ez nem sikerült. Dugóba kerültünk és csak dél körül tudtunk bejutni a repülőtérre. De így is csodákat láttunk az égbolton. Taszár neve sokaknak mind a mai napig egyet jelent az első nemzetközi repülőnappal, ami parádésra sikeredett. Nemcsak a repülő nyugati csodák és a szovjet technika remekei miatt volt különleges, hanem azért is, mert a civil embert beengedték egy nagyon zárt világba.

Templomból repülőmúzeum

De valamit megőriztek ebből a zárt és sokáig nagyon titkos világból és a repülőtér több mint hat évtizedes múltjából. 2005 óta működik a laktanya területén egy repülőmúzeum, ahol sok ezer tárgy mesél a magyar katonai repülés múltjáról, és a somogyi bázis kalandos történetéről. Alkatrészeket, felszereléseket, egyenruhákat, csapatzászlókat, fényképeket, tablókat, kommunikációs berendezéseket, térképeket, fegyvereket gyűjtöttek össze olyan katonák, akik évtizedekig szolgáltak itt. 60 év történetét dolgozták fel a bázis egykori dolgozói.

 

A tárlat abban a templomépületben kapott helyet, amit a 90-es években az IFOR egység katonáinak építettek. A kiállítás interaktívra sikeredett, sok minden ki- illetve felpróbálható. Be lehet öltözni amerikai parancsnoknak, vagy magyar vadászpilótának, de akár bepréselhetjük magunkat egy katapultülésbe is egy dögös fotó kedvéért. És mindig van olyan, aki ontja magából a sztorikat. A tárlatvezetés pedig nem 30 vagy 60 perces, hanem mindig addig tart, amíg a látogatónak kedve van hozzá és amíg kérdez.

Elférsz egy katapultülésben?

A múzeumban több katapultülést is kiállítottak. Bárki kipróbálhatja a spéci szerkezeteket, milyen volt, amikor a szék valósággal „becsomagolta” a pilótát. A MIG-21-es ülések is meglehetősen keskenyek. A vadászgépek pilótafülkéi nem túl nagyok, így a pilótáknál előírás volt a viszonylag kicsi testalkat, persze ezer más követelmény mellett, mint a sportteljesítmény.

Az ülésbe becsomagolták az ejtőernyőt. Az alsó részen pedig az a készlet volt, ami a pilóta túlélését biztosította, amíg megtalálják. Ez tartalmazott vizet, konzerveket, gyufát, jelzőtükröt és még rengeteg hasznos holmit. Ha baj volt, és a pilóta úgy döntött, hogy katapultál, a szerkezet pillanatok alatt kirepítette a gépből. Lecsapódtak a karhatárolók, és bezáródtak a lábelfogók, az ülés pedig behúzta a pilóta hátát, mivel a terhelés a katapultálásnál elérhette akár a 20G-t is. A rendszert piropatronok működtették, melyek századmásodperces időkre voltak beállítva. Amikor a pilóta már a gépen kívül volt, ugyanilyen patronok választották le az ülést is, és ilyenek nyitották az ejtőernyőt.

A tárlaton látható egy olyan katapult is, amely csodával határos módon mentette meg az egyik pilóta életét. Ugyanis olyan kis magasságon volt a gép, hogy a tankönyvek szerint azon a szinten csak halálos kimenetelű lehet egy ilyen procedúra.

Város a faluban

Taszáron tíz éve csend honol. Már nem remegnek az ablakok, nem csörömpöl az étkészlet, nem dübörögnek a harci gépek. De volt olyan időszak, amikor a polgári dolgozókkal együtt mintegy 4000 embernek adott kenyeret a taszári bázis, olyan volt, mint egy város a faluban – meséli Gobányi Sándor ezredes. A katonai repülőtér 1950-ben nyitotta meg a kapuit, és mivel közel volt a nyugati határhoz, évtizedeken át fontos szerepet játszott az ország életében. A legizgalmasabb időszak azonban a rendszerváltás után következett be.

Pataki Sándor, Taszár polgármestere is itt szolgált 1986 és 1997 között. Hajtómű mechanikusként dolgozott a repülőtéren. A falu lakói megtanultak együtt élni a hatalmas zajjal. A repülési napokon zárt ajtók és ablakok mellett sem lehetett hallani a TV-k hangját, amikor felszálltak a vadászgépek. Előfordult, hogy éjjel egykor indultak. Ehhez képest most óriási a kontraszt.

A somogyi településen egyébként már a 20-as években volt repülőtér, amelyet a belföldi forgalom számára építettek. Ez a mai vasútállomás közelében volt. A régi repteret többször fejlesztették, ám a 40-es évek végén úgy határoztak, hogy az új taszári bázist valamivel távolabb, egy új területen húzzák fel.

Ha megszólalt a csengő, négy perc alatt kellett felszállni

Amikor ’91-ben kitört a délszláv háború, azonnal megváltozott a Taszáron szolgáló katonák élete. A repülőgépes készültségnek gyakran naponta többször kellett a levegőbe emelkednie, főleg amikor a szerb gépek túl közel jöttek a határhoz. Magyarország akkor kivilágított térképnek számított, a határtól délre pedig a sötétség honolt, csak az ágyúk torkolattüzét lehetett látni – meséli Pintér Zoltán pilóta, nyugállományú vezérőrnagy.

A válság egyik legsúlyosabb incidense a barcsi bombázás volt. ’91 október 27-én egy jugoszláv vadászgép az esti órákban egy kazettás bombát dobott a településre, de a szerkezet szerencsére nem robbant fel. A jugoszláv fél tagadta, hogy bármi köze lenne az esethez. Ahogy Pintér Zoltán fogalmaz: egy megzavarodott pilóta kontrollálatlan tevékenységéről lehetett szó, hiszen óriási volt akkoriban a zűrzavar odaát. A repülőgép valahogy átvergődött a határon, és valamiért „eldobta” ezt az élesítetlen kazettás bombát.

Akárcsak a hidegháborúban, a délszláv válság idején is folyamatos volt a készültség. Ez azt jelentette, hogy két beöltözött pilóta mindig a futópálya közelében tartózkodott, mivel a riasztás után négy perccel a levegőben kellett lenniük – magyarázza a vezérőrnagy, aki szerint előfordult olyan nap, amikor hét riasztásuk is volt. Megszólalt a sziréna, felpattantak a pilóták, a műszakiak rohantak a pálya végétől 15 méterre parkoló MIG-21-esekhez, indították a gépeket, beszíjazták a személyzetet, a gépek pedig pár perc múlva a levegőben voltak. A pilóták általában csak akkor tudták meg, hogy mi lesz a feladatuk, amikor már a levegőben voltak.

1991: És jöttek a nyugati csodák

Amíg a déli szomszédoknál ropogtak a fegyverek, a taszári bázison 1991 őszén megrendezték Magyarország első nemzetközi repülőnapját. Nem sokkal előtte a kecskeméti repülőtéren tartottak hasonló bemutatót, amelyről később kiderült, hogy némi profitot is hozott. Amikor felvetődött a taszári program ötlete, a tisztek közül néhányan átmentek Kecskemétre, hogy a recept felől érdeklődjenek.

Könnyítés volt, hogy akkoriban engedélyt kapott a hadsereg arra, hogy bizonyos rendezvényeket úgymond vállalkozásban bonyolítson le – mondja Gobányi Sándor, aki a repülőnap egyik szervezője volt. Megkezdődtek az airshow előkészületei, és szeptember 21-22-re meghirdették a programot.

Gobányi Sándor emlékszik arra, amikor az akkori parancsnokkal, Gőgös ezredessel álltak a kapuban és arról beszélgettek, hogy ki fog eljönni az eseményre, egyáltalán lesz-e elegendő látogató. Lett.

A tömeg csak hömpölygött, aztán pár óra múlva jöttek a jelzések, hogy hány úton alakult ki óriási dugó Kaposvár környékén. Én is emlékszem, hogy gyerekként ott araszoltunk a Taszárra vezető úton. Nagyon korán indultunk otthonról, de így is lecsúsztunk a program első néhány órájáról.

Komoly feladat volt a sok ezer civil beengedése, mozgatása, koordinálása egy olyan helyen, ahová addig civilek nem nagyon léphettek be, ráadásul úgy, hogy bázisnak továbbra is készültséget kellett adnia a délszláv háború miatt. De ekkor már tudták, hogy a siker ott van a kapuban.

A közönség pedig tényleg csodákat láthatott. Az amerikaiak hoztak F-16-osokat, F-15-öst, repült A-10-es „Varacskos disznó”, dübörgött az F-4 Phantom is. A csehek MIG-29-essel és SU-25-össel tartottak bemutatót. És a magyarok is szinte mindent felvonultattak, ami csak volt a MIG-21-től a SU-23-ig.

Az airshow egyik legnagyobb látványossága az amerikai légierő F-16-osokból álló Thunderbirds köteléke volt.

Noha már szeptember második felében jártunk, pokoli meleg volt a repülőtéren, amire a közönség sem készült fel. A katonák mosolyogva mesélik, hogy annyi leégett embert egy helyen azóta sem láttak, mint akkor. Pintér Zoltán volt a rendezvény narrátora, ő is a délutáni árnyéknak örült a legjobban, a betonra kitett hőmérő pedig olykor 60 fokot mutatott. Az első repülőnap végül óriási sikerrel zárult, nem meglepő, hogy a következő évben jött a folytatás.

 

Rengeteget éjszakázott az akkori vezetőség, hogy mindent előkészítsen, kitaláljon, és gondoskodjon a fokozott biztonságról – mondja Karancz János alezredes, aki szerint az egyik legnagyobb kihívás a tömeg kezelésén túl az volt, hogy fent kellett tartani a fokozott készültséget, hiszen akkoriban egyáltalán nem volt rózsás a helyzet a határi déli oldalán. Riasztás a repülőnap idején szerencsére nem volt, de úgy látja, nem okozott volna problémát a készültséget adó repülőgépek négy percen belüli indítása.

A recept már megvolt, elegendő tapasztalatot sikerült összegyűjteni, így ’92 nyarán megszervezték a második repülőnapot még több résztvevő országgal és még több csodával. Az amerikaiak mellett jöttek a lengyelek, a románok, az olaszok, a svájciak, a németek és a belgák is. Míg ’91-ben csak egy formáció lépett fel, addig ebben az évben három. Itt volt a Patrouille Suisse, a Hunterekkel, Patrouille de France és a lengyel Iskry csoport is.

Az egyik legnagyobb szám a Harrier repülése volt, a legtöbben – beleértve magamat is – tátott szájjal figyelték, ahogy a vadászgép megáll a pálya felett, körbefordul, meghajolásként bólint egyet, majd egy szolid előrebukás után minimális sebességgel landol. Sokan várták a folytatást, ez azonban a következő években elmaradt. Pár évvel később viszont újabb fordulat következett be a bázis életében, amikor megérkeztek az amerikaiak.

Itt van Amerika…

1995. november 8-án az Országgyűlés úgy döntött, hogy Magyarország hozzájárul a délszláv válság rendezéséhez, így a taszári repülőteret felajánlották az IFOR erőknek. Az amerikai békefenntartók egységei még ebben az évben megérkeztek a településre és megkezdődött a logisztikai bázis kialakítása. Amikor az első hírek szárnyra kaptak, sokan parázni kezdtek. Olyannyira, hogy az első egységek landolása után, az egyik amerikai parancsnok rögtönzött sajtótájékoztatóján fontosnak tartotta hangsúlyozni, hogy fegyelmezettek lesznek az itt szolgálatot teljesítő katonák, alaptalanok a velük kapcsolatos félelmek. Pintér Zoltán szerint fegyelmezettek is voltak, miután a parancsnokaik rájuk zárták a kaput, hiszen a bázis annak idején hadműveleti terület volt.

Egyébként nem véletlen, hogy az amerikaiaknak annak idején Taszárra esett a választásuk. Egyrészt az elhelyezkedése miatt, nincs túl messze a határ, másrészt közúton, vasúton jól megközelíthető, két leszállópályával rendelkezik, van tartalékrepülőtere. Minden adott volt ahhoz, hogy ez legyen az IFOR misszió egyik központja.

Kezdetben furán néztek egymásra az amerikai és a magyar katonák, hiszen sokáig a frontvonal két ellentétes oldalán álltak. Pintér Zoltán azt mondta a kollégáinak, hogy nemcsak az erejük miatt kellett tisztelni az amerikaiakat, hanem azért is, hogy vállalták a balkáni rendteremtést. Persze voltak súrlódások az elején. Egyrészt a nyelvi problémák, másrészt a mentalitás miatt, aztán sikerült összecsiszolódni.

A vezérőrnagy azóta is sok amerikai katonával ápol baráti kapcsolatot, havonta többször leveleznek, beszélnek telefonon.

És akkor befutott Clinton

1996 januárjában az akkori amerikai elnököt várták a bázison. Azonban a tervezett délutáni időpont helyett jóval korábban, délelőtt érkezett meg, ugyanis Tuzlában a köd miatt nem tudtak leszállni. Így az utolsó pillanatban értesültek arról, hogy perceken belül landol az Air Force One.

A vezetőállományból senki nem tudott időben kiérni a repülőtérre, így végül az egyik összekötő sajtótiszt fogadta az amerikai elnököt, noha erre nem volt felhatalmazása. A magyar katonák és tisztek közül csak néhányan tudták, hogy az amerikai gépek adott napon milyen feladatot teljesítenek. Közéjük tartozott Pintér Zoltán is, aki szerint ez így volt rendjén, ő mindig azon aggódott, hogy minden gép épségben visszatérjen.

Nem szenvedtek hiányt

Az amerikai hadsereg mindenről gondoskodott annak érdekében, hogy katonái ne szenvedjenek hiányt, jól érezzék magukat. Ökumenikus templom épült a laktanyában, de volt edző- és játékterem, minden, amit csak el lehet képzelni. Az amerikaiak 2005-ig voltak jelen a településen, aztán amikor az erőket kivonták, nem sokkal később a bázis kapujára is lakat került.

Tíz éve zárva

Komoly tervek születtek a repülőtér polgári célú hasznosítására és fejlesztésére. Több olyan beruházás el is készült, amelyek lehetővé tették volna a kisebb utasszállító gépek fogadását, végül az a döntés született, hogy a repülőteret bezárják. A feladat pedig Karancz Jánosnak jutott 2005. december 31-én. Szilveszter délelőttjén lekapcsolta a faxokat, összeszedte a telefonokat, a kommunikációs eszközöket kocsiba rakta és bezárta az épületeket. Borzalmas élmény volt lezárni egy korszakot, ő volt az utolsó, aki lekapcsolta a villanyt. Az állomány fiatal tagjait igyekeztek Szolnokon, Kecskeméten, Pápán és az akkor még működő Szentkirályszabadján elhelyezni, az idősebbek többsége pedig nyugdíjba vonult.