A háború utáni Magyarország emblematikus mozdonya volt, több példány még a 80-as években is futott. Strapabíró és szinte elnyűhetetlen. A 411-es Truman állandó főszereplője a Vasúttörténeti Park programjainak, ezt a mozdonyt évekkel ezelőtt lelkes civilek és vasútbarátok mentették meg és élesztették fel.

Mindig tekintélyt parancsoló, ahogy hangosan dohogva, szépen lassan kigördül a fűtőházból. Nem kevés idő, amíg üzemképes állapotba kerül, a felfűtése jó egy nappal korábban megkezdődik. Ilyenkor itt-ott van némi beállítanivaló, a rendszereket aprólékos ellenőrzésnek kell alávetni – mondja Dani Szabolcs, mozdonyvezető, akinek piros betűs nap az életében, amikor felülhet a 411-esre. Szabolcs hivatásos mozdonyvezető, általában villany- és dízelgépeken teljesít szolgálatot, szerinte azonban a Trumant vezetni olyan élmény, ami semmihez sem fogható. A 411.118-as állandó szereplője a Vasúttörténeti Park programjainak: van, amikor versenyeznek vele, van, amikor látogatók utazhatnak rajta az egyik hátsó vágányon.

A Füstiben látható mozdony 1984-ig Hatvanban teljesített szolgálatot, aztán selejtezték. Vass András úgy döntött, hogy megpróbálja megmenteni. A gép sokáig szobormozdony volt, aztán bekerült a Vasúttörténeti Parkba. Négy évvel ezelőtt jött létre a Történelmi Magyar Vasúti Kultúráért Egyesület, amely azt a cél tűzte ki maga elé, hogy életre kelti a járművet. Rengeteg munkaóra ráfordításával ez össze is jött, 2012-ben pedig sikerült befűteni a kazánt, azóta a mozdony időről időre szolgálatba áll – magyarázza Pénzes Sándor, az egyesület munkatársa.

Az amerikai típusnak kifejezetten kalandos a története, több  kontinens vasútján futott. A fejlesztése a 30-as években kezdődött, az alapot az első világháborúban bevált Baldwin mozdony jelentette, az első példányok 1941-ben készültek el. Mivel a cél az volt, hogy egy strapabíró hadimozdony jöjjön létre, nem az élettartam, hanem a viszonylag gyors gyártás volt az elsődleges szempont, illetve az, hogy sokféle pályatípuson bevethető legyen.

Az első S160-asok 1942 őszén érkeztek meg Nagy-Britanniába, a normadiai partraszállást követően pedig az európai kontinensre. A transzport folyamatos volt az Egyesült Államokból, azonban több mint egy tucat mozdony nem érkezett meg a francia kikötőkbe, mivel néhány szállítóhajót elsüllyesztettek a német tengeralattjárók. A világégés után számtalan országban álltak szolgálatba a gőzösök: futottak Olaszországban, Jugoszláviában, Németországban, Ausztriában, Törökországban, Görögországban és Lengyelországban is. Sőt idővel a Távol-Keleten és Észak-Afrikában is megjelentek.

Magyarországon a 40-es évek második felében jelentek meg. A háború óriási károkat okozott a vasúthálózatban és a gördülőállományban, gyakorlatilag alig volt mozdony, amivel továbbítani lehetett a szerelvényeket. Magyarország több mint 500 példányt vásárolt az S160-asból, darabontként kb. 10 ezer dollárért.

480 gépet helyeztek üzembe, a többi mozdony az alkatrész utánpótlást biztosította. Az S160-as nálunk a 411-es sorozatszámot kapta, és időközben több kisebb módosítást is végrehajtottak a típuson. Közel 20 évig szolgáltak a 411-esek a magyar vasúton, az első selejtezések az 60-as évek közepén kezdődtek, de 1984-ig folyamatosan jelen volt a típus a hazai közlekedésben.

Az Angyalföldön működő példány szénüzemű, és meglehetősen éhes, egy-egy hétvégén akár 2-3 tonna szén is elfogy. Dani Szabolcs szerint ezek a fekete szörnyetegek valóságos csodák: érezni a tűz erejét, különleges élmény, ahogy az ember ezt az erőt megzabolázza és közben együtt lélegzik a géppel.

Fotók: Fortepan