Halál, pénzügyi botrányok, félresiklott tervek, átgondolatlan elképzelések jellemezték a világ egyik legnagyobb építkezését az 1800-as évek második felében. A Panama-csatorna építése közel 30 ezer áldozatot követelt. A több mint 100 éves csatornát évente 14 ezer hajó használja. Az átkelő hamarosan vetélytársat kap.

Először csak át akarták vágni a földszorost

Akkoriban egyfajta csatornaépítési láz tombolt a világon. 1869-ben épült meg a Szuezi-csatorna, két évtizeddel később a korinthoszi, amelyet kieli követett. Az elképzelés már nem számított frissnek, azonban a technikai fejlődés csak ekkorra érte el azt a szintet, hogy megvalósíthatók legyenek ezek a beruházások.

A franciák – teljesen jogosan – világraszóló sikerként ünnepelték a Szuezi-csatorna elkészültét, nem véletlen, hogy ők kezdték el a panamai átkelő tervezését szűk tíz évvel később, köztük Ferdinand de Lesseps. Létrehozták az Óceánközi Társaságot, és meggyőzték a kolumbiai vezetést, hagyja jóvá a szoros átvágását.

Panama ekkor már nem volt spanyol gyarmat, az önállóvá vált Kolumbiához tartozott. Azt tervezték, hogy hasonlóan zajlik majd a munka, mint Afrikában, egyszerűen összekötik a két óceánpartot, nem számoltak azzal, hogy itt merőben más terepviszonyokkal kell megküzdeniük.

Pontosabban annyiban számoltak ezzel, hogy a tervekben hajózható alagutak szerepeltek a szoros magasabb pontjain. A számított költségeket folyamatosan csökkentették, és úgy becsülték, hogy a csatorna hat év alatt elkészülhet.

Halál

1880-ban indult meg a hatalmas építkezés. Néhány év alatt több tízezer munkást toboroztak. A területen azonban katasztrofális és elviselhetetlen körülmények uralkodtak, az építőket folyamatosan trópusi betegségek kínozták, súlyos járványok tizedelték. Volt olyan időszak, hogy száz, Franciaországból érkező szakemberből csak húsz tért vissza élve szülőhazájába. Hat év alatt végül a halálos áldozatok száma megközelítette a 20 ezret.

Jött Amerika

A franciák azonban nem akartak szembenézni a kudarccal és lemondani a beruházásról. Módosították a terveket, zsilipeket építettek be, de végül úgy döntöttek, a legjobb az lesz, ha eladják a társaságot. Közben Panama levált Kolumbiáról, első nemzetközi szerződését pedig az Egyesült Államokkal kötötte meg, mely a csatorna megépítéséről és hosszútávú működtetéséről szólt. A megállapodás miatt csak 1999-ben került a létesítmény Panama tulajdonába.

Összeomlás

A költségek is hamar elszálltak, pár évvel az indulás után már az eredetileg tervezett összeg duplájánál tartottak a kiadások. Részben a rosszul felmért terepviszonyok, és főleg a korrupció miatt. Itt született meg a panamázás fogalma. Öt év telt el, amíg rájöttek arra, hogy a beruházás ebben a formában kivitelezhetetlen, Franciaországban kitört a botrány, a társaság összeomlott miközben a csatorna fele sem készült el.

“Zsilipelünk!”

Az amerikaiak végül úgy döntöttek, hogy a keleti oldalon felduzzasztanak egy folyót, ezzel létrejött a tekintélyes méretű Gatún-tó, ami az átkelő egyik meghatározó szakasza. A Gatún sokban hasonlít a Tisza-tóra, azonban sokkal mélyebb, hiszen 30 méteres gátak veszik körbe. Ahhoz, hogy a tengerszint feletti 26-27 méteres magasságra feljussanak a hajók, komplex zsiliprendszerre van szükség. A Panama-csatorna végül rengeteg áldozattal 1914-re készült el.

Amint átadták a 77 km hosszú Panama-csatornát, jelentősen lerövidültek a hajózási útvonalak. A New-York és San Francisco közötti hajóút például a felére csökkent. Míg korábban több, mint 22 ezer kilométert kellett megtenni a hullámok hátán, addig Panamán át 9500 km-re rövidült a két város közötti távolság. Pontos adatok nem állnak rendelkezésre, de a becslések szerint az építkezés halálos áldozatainak száma megközelítette a 28 ezer főt. 

A modern világ egyik csodája

Minél nagyobb a szintkülönbség, annál több víz vész el a zsilipelés közben. Ezért a karibi oldalon nem egy magas zsilipet, hanem három egymást követő alacsonyabbat építettek. Így gyakorlatilag harmadannyi vízzel elérhető ugyanaz a hatás. A hármas zsilip rendkívül látványos szakasz, ugyanis a szintek mellett egy hullámvasútra hasonlító speciális vasúti pálya is található, ahol olyan nagyteljesítményű mozdonyok közlekednek, melyek a hajókat vontatják be az egyes kamrákba.

A hajók a Gatún-tavon folytatják az útjukat, ami több ponton, olyan mint egy labirintus. A Gatún másik oldalán újabb zsilipelés következik, hogy a hajók átjussanak a lényegesen kisebb, és alacsonyabban lévő Miraflores-tóra. Innen már nincs messze a Csendes-óceáni kapu. A Miraflores szélén egy kétszintes zsilip épült, ami ugyanúgy működik, mint a karibi oldalon.

A tervezők számoltak azzal, hogy a Panama-csatorna iránt nagy lesz az igény, ezért zsilippárokat építettek, így egyszerre több hajót is képesek lifteztetni.

Bővítés és vetélytárs

Az elmúlt években bővítették a Panama-csatornát, hogy az újabb és nagyobb hajók is átkelhessenek az Atlanti- és a Csendes-óceán között, illetve azért, hogy bővüljön a vízi út kapacitása. Nagy meglepetést okozott bő egy évvel ezelőtt, amikor bejelentették, hogy a panamai átkelő vetélytársat kap. Kínai támogatással megkezdődött egy új csatorna építése Nicaraguában. Ez 278 kilométer hosszú lesz, háromszor hosszabb, mint a panamai. A tervek szerint 2020-ban adják át a forgalombank.

A megnyitástól 2010-ig több, mint 1 millió hajó használta a csatornát. Miután elkészült a létesítmény, létrejött egy olyan hajóosztály is, aminek méreteit a csatornához igazították, ez lett a PANAMAX. A vízi út 1999. december 31-én került panamai tulajdonba, évente mintegy 14 ezer jármű halad át rajta.